El año de la verdad para Ferrari ha comenzado con la presentación del F1-75, el coche del 75 aniversario de la marca fundada por 'Il Commendatore' en 1947 y con el que Carlos Sainz y Charles Leclerc quieren ganar carreras y quizá ser uno de los aspirantes al título Mundial. Otro escenario de zona media sería considerado en Maranello y sobre todo en Turín, como una gran decepción.

La decoración es nueva, con un tono de rojo más oscuro, que recuerda al tradicional de la Scuderia y la presencia del negro en alerones y el lateral. Santander vuelve con una presencia más comedida que antaño. Está en el alerón delantero y los laterales, con un logo no muy grande, que según anda la cotización en los equipos grandes estará en torno a los 10-15 millones de euros anuales.

Laterales largos y con branquias

Ferrari ha optado en su nuevo monoplaza, diseñado por el equipo de David Sánchez y Enrico Cardile, por un planteamiento muy similar al de Aston Martin y su AMR22, laterales voluminosos y largos, branquias para evacuar el calor a lo largo de los pontones y una tapa del motor muy cerrada alrededor del escape, para ganar sellado y eficiencia en esa zona trasera.

Morro fino sin pilares

Sin embargo, hay zonas muy diferentes a las vistas en el coche inglés, como el nuevo morro muy refinado en el extremo y que engarza sobre el primero de los cuatro elementos del alerón delantero, sin pilares separados, aunque entre el primero y el segundo se crea un canal extra para el paso del aire. Ferrari se decanta por esa vía, tras varios años de tener uno de los conos menos trabajados de la parrilla.

Pontones anchos de bocha estrecha

La vista frontal muestra la boca ancha y fina de entrada aire a los laterales, para evitar la interferencia del triángulo superior de la suspensión delantera. La amortiguación es de tipo 'push rod', con empujadores, sin decantarse como McLaren por la 'pull' (tirantes) que Ferrari introdujo en 2012. En realidad, el F175 no se parece en ninguna de sus soluciones al MCL36 de los de Woking.

La toma de admisión (sobre la cabeza del piloto) es triangular, pero mucho más pequeña que la de 2021, en consonancia con una tapa del motor cerrada atrás. La refrigeración se centra en las branquias en la parte superior de los laterales.

Grandes avances en el inicio del suelo

En la vista del tres cuartos desde delante, se aprecia el largo morro y su refinamiento, como los cuatro elementos del ala delantera y los nuevos 'endplates' laterales estilo aviación que en este caso no han sido redondeados en la punta, como en la mayoría de sus rivales.

La zona del inicio del suelo, que este año introduce esos cajones laterales de efecto suelo, presenta unos grandes avances, con deflectores para canalizar el aire, los más grandes y sobredimensionados que se han visto hasta ahora.

La parte de los pontones de aprecia casi recta de arriba a abajo, sin buscar el socavamiento inferior de Aston Martin o Williams. Es la imagen más tosca del coche, con formas que recuerdan a los coches de John Barnard de inicios de los 90. Muy clásico, pero en contra de todo lo visto hasta ahora en esa zona media de los pontones. Ni tiene canal inferior pronunciado, ni se cierra de forma súbita hacia el motor como en el McLaren.

A cambio tiene un depresión pronunciada en la zona de las branquias, buscando un canal hacia la zona del escape. Veremos si es la que se presentará en Barcelona y luego en Bahréin. Las branquias para refrigeración son muy visibles y su número irá variando en función de las necesidades por la temperatura ambiente de cada carrera.

Anchura descomunal

En la vista frontal, la anchura de los laterales es inusitada, si se compara con el McLaren, el AlphaTauri y el Williams, los coches reales que se han visto hasta ahora, junto con el Aston Martin, que es el más cercano en este aspecto.

Aquí se ve también el alerón delantero, con el plano superior que incluye el nuevo DRS y una parte inferior redondeada en forma de cuchara que recuerda más a lo visto en el modelo 'show car' de la F1 que a los que se han presentado hasta ahora.

Alrededor del escape se aprecian dos 'gurney flaps' inferiores para apuntalar la eficiencia del nuevo difusor, mucho más alto y estrecho por reglamento a partir de 2022.

La clave, en el motor y el suelo

Fuera del la primera carrocería y las soluciones de este Ferrari primigenio, se encuntra lo importante. El nuevo motor de combustión 'superfast' que debería enjugar unos 35CV con respecto a Mercedes, algo en lo que sí se confía en Maranello. También es vital el nuevo suelo, que le dará al coche el 80% de su eficiencia junto con el eje trasero. Y ahí estará la clave para saber si en Ferrari han acertado con el nuevo coche y es un monoplaza de nuevo ganador. La pista dirá en Barcelona la semana próxima (23-25 de febrero).