Los nuevos F1: regreso al futuro
Las ruedas más anchas, recordando a los rodillos de finales de los 80 y los alerones más anchos y bajos, dotarán a los nuevos monoplazas de una estética retro, que esconde una profunda revolución técnica para 2017.
Una ganancia de carga aerodinámica del 30%, proporcionará un paso por curva superior, de entre 20 y 50 km/h. Los tiempos por vuelta se rebajarán entre 4 y 6 segundos (dependiendo del trazado) y se volverán a ver las maniobras ágiles en chicanes y cambios de dirección. Los coches perezosos y toscos que trajo la llegada de los motores híbridos han tocado a su fin. Los pilotos se preparan ya para poder hacer frente a la exigencia física de verdaderas máquinas de carreras, de nuevo extremas. Estos son los puntos más destacables.
- Ala trasera baja e inclinada, difusor más ancho.Se gana entre un 30 y un 35% de carga aerodinámica en la zaga. El difusor trasero, pasa de 1,60 m a 1,80 y regresa una especia de doble difusor, ya que el ala trasera, donde sigue el DRS (sistema de asistencia a al adelantamiento), hará una caja perfecta con la parte superior del suelo. "Estos coches de 2017 son más bajos y más rechonchos, parecerán más agresivos. El alerón trasero más bajo, los neumáticos más grandes y el gran difusor hacen que parezca más atractivo, más agresivo", afirma uno de los actuales directores técnicos de McLaren, Tim Goss.
- Los deflectores laterales o 'bargeboards'.Son los paneles que están en la parte inferior de los pontones y que crecen de tamaño por reglamento. También lo hace el propio suelo del coche en esa parte lateral. Se ensancha hasta los dos metros. Según ha podido saber MARCA, esa zona media del monoplaza es la que ha acaparado un mayor esfuerzo de los diseñadores en los últimos meses. En ese canal que forma el suelo y la zona inferior de los pontones se han encontrado grandes ganancias de puntos de carga aerodinámica, lo que ha obligado a rediseñar globalmente los coches de nuevo desde el ala delantera hasta atrás. Es muy probable que en Barcelona nadie enseñe las cartas y se guarden el kit definitivo para la primera carrera de Australia. Habrá que prestar especial atención a las soluciones de Red Bull para su RB13, en un campo abonado para el talento de Adrian Newey.
- Ala frontal ensanchada y en punta de flecha.Es la solución para equilibrar el coche desde el inicio, ganar carga en el tren delantero y poder calentar las nuevas y voluminosas gomas de forma apropiada. Se estima que ganará un 20-30% de carga sobre ese eje respecto al antiguo.
- Neumáticos más anchos delante y detrás.Los primeros crecen seis centímetros y los traseros 8, lo que supone un 25% más de susperficie de contacto con el asfalto. Se supone que la degradación será muy baja y que no caerán dramáticamente en prestaciones tras la primera vuelta, lo que hace augurar menos paradas en boxes, al menos en las primeras citas del curso. Por contra, ese mayor volumen es un muro en cuanto a la aerodinámica y a la maniobrabilidad del coche en curva, que se deberá solventar por parte de los ingenieros. Pirelli ha preparado ya cinco compuestos nuevos que podrían ser introducidos tras las primeras carreras si los resultados del primer grupo de neumáticos no son buenos.
- Cuatro motores por temporada y coche.Se reduce en una el número de unidades disponibles para los 21 Grandes Premios de 2017. La fiabilidad, por tanto, ganará importancia. Según se rumorea, Honda, Renault, y posiblemente Ferrari, van a imitar la arquitectura de Mercedes y van a sacar el compresor del interior de la V del motor térmico. Se intenta ganar potencia a bajas revoluciones y aprovechar de forma óptima la recuperación de energía eléctrica.
- La igualdad de rendimiento, para 2018.Mucho se ha hablado de que la FIA quiere garantizar que no haya más de 0,3 segundos por vuelta de diferencia entre el motor más y menos potente. Por ello, la FIA evaluará en las tres primeras carreras de 2017 las diferencias entre los propulsores. Los resultados se enviarán al Grupo de estrategia que dictaminará la corrección apropiada para 2018. Hay quien ya dice que Mercedes hará esas carreras con el mínimo posible para falsear la evaluación y que luego exprimirán al máximo. Sobre el papel, el motor fabricado en Brixworth seguirá siendo el de más prestaciones y Honda, el último.