"Me quedo más tranquilo con las explicaciones de Honda"
En pocas ocasiones se revelan secretos de tal calibre y con tal sinceridad. Pero en Honda no se esconden y pormenorizan el origen de esos problemas que les llevan a ser ahora el peor propulsor de la Fórmula 1.
De una forma que ha levantado cierto revuelo, Yusuke Hasegawa ha explicado que se perdieron en una parte fundamental del proceso. "Alcanzamos un nivel muy bueno con el monocilindro en el banco de pruebas, pero cuando transferimos exactamente la misma especificación al motor V6 tuvimos muchos problemas. No funcionó. Cuando nos dimos cuenta era demasiado tarde. Estábamos en Navidades", afirma el japonés en una entrevista a Autosport.
Los test con un motor de un solo cilindro son muy habituales en el inicio de un nuevo propulsor. Se utilizan para ahorrar costes y los datos que arroja son fiables en cuanto a estructura y potencia. El fallo está en que no había tiempo material para rectificar cuando se completó el V6 final que ahora lleva el coche de Fernando Alonso.
"Cuando instalamos la caja de cambios, los ejes y los neumáticos, vimos que había resonancias. Tenemos enormes vibraciones. Lo único que puedo decir es que en el banco de pruebas no tuvimos este problema tan grande", especifica el director de Honda F1.
Lo complejo de los motores actuales, la combustión avanzada con ayuda de la electrónica y la unión indisoluble del ICE (unidad interna de combustión) al ERS (sistemas de recuperación de energía), ha vuelto a ser un rompecabezas letal para Honda al cambiar de arquitectura respecto a los dos años anteriores. En todo caso, no todo está perdido.
"Hay que decir que nuestro motor es más de 10 kilos más ligero y el centro de gravedad es un centímetro más bajo, que es algo increíble en la Fórmula 1", explica Hasegawa.
Tras consultar a un experto en motores de F1, como Joan Villadelprat, su respuesta incluso sorprende. "Me he quedado más tranquilo al leer las explicaciones de Honda", comenta el que fuera jefe de mecánicos de Ferrari y Benetton a MARCA.
"Diría que es solucionable con dinero, presión y trabajo y que podrían llegar a ser competitivos este mismo año. Si la estructura es buena, el resto es admisión y electrónica y Honda puede conseguirlo", comenta Viladelprat, que se permite dar su particular consejo. "Yo no me fijaría en los cuatro motores y las sanciones. Haría motores hasta dar con el mejor posible y creo que pueden conseguirlo", insiste.
Desde Honda avanzan que la primera evolución y esa liberación de caballos "podría estar disponible en cinco o seis carreras, si encontramos una buena solución", dice Hasegawa, que asegura que ya se entán dejando asesorar "por ingenieros de McLaren", para dar con el remedio apropiado.
"El motor de un cilindro se usaba ya para los V12 de Ferrari"
- Pese a la sorpresa que se mostraba el lunes en las redes, el motor de un cilindro es el paso inicial para un nuevo motor. "Ya se usaba en Ferrari para los V10 y los V12 y es un método fiable que ahorra costes. Lo importante es no tener un fallo de concepto o de materiales. Y parece que no es el caso de Honda", asegura Villadelprat.